Как трансформируется рынок складской логистики в Петербурге

В условиях трансформации глобальных транспортных коридоров Санкт-Петербург остается крупным логистическим узлом Северо-Запада. На рынке одновременно сохраняются серьезные вызовы и открываются новые возможности для укрепления позиций в цепочках поставок. При этом к 2026 г. рынок складской логистики перешел от продавца к покупателю, говорят эксперты и представители отрасли.

В настоящее время ситуация на рынке логистики в Петербурге представляет собой переходный период между турбулентностью и стабилизацией, считает заведующий кафедрой безопасности Президентской академии в Санкт-Петербурге Александр Дмитриев. По его словам, с одной стороны, местные компании уже выстроили новые логистические цепочки, в основном ориентированные на Китай, Индию и Азиатско-Тихоокеанский регион. С другой, после рекордного ввода складских площадей в 2024 г. рынок вошел в фазу оптимизации, отметил экономист.

«Клиенты все чаще ищут не просто перевозку, а комплексного оператора, который возьмет на себя всю цепочку – от складирования до «последней мили». Им важна работа по системе «одного окна», когда логистический оператор не только выполняет все услуги «под ключ», но и несет ответственность за своевременность и качество перевозки, а также обеспечивает мониторинг и прозрачность статуса доставки», – пояснил Дмитриев.

Кроме того, сегодня активно развиваются транспортные коридоры, добавил Дмитриев. В частности, был запущен масштабный проект Трансарктического транспортного коридора (ТТК), который соединит Петербург и Владивосток через Мурманск и Архангельск, с использованием Северного морского пути.

Одновременно рынок сталкивается с рядом серьезных вызовов, добавил управляющий директор «Тотал Терминал» Дмитрий Кораблев. Среди них – жесткая денежно-кредитная политика, высокая ключевая ставка, общее охлаждение деловой активности. В результате в сегменте наблюдается сокращение товарооборота и, как следствие, снижение выручки операторов. «По оценкам наших экспертов, опирающихся на макропрогнозы ведущих российских банков, восстановление произойдет не ранее 2028-2029 гг., и то при условии смягчения денежно-кредитной политики», – отметил Кораблев.

По мнению Дмитриева, к главным проблемам и вызовам отрасли также можно отнести удорожание топлива, запчастей, рост лизинговых платежей, оплаты труда и, соответственно, увеличение тарифов. «Сейчас на рынке перевозок не хватает как водителей, так и специалистов по работе с цифровыми платформами и транспортно-складской аналитикой, также продолжает влиять политическая турбулентность. Из-за существенных колебаний спроса на перевозки грузопотоки стали менее прогнозируемыми», – считает он.

Одновременно с этим в отдельных локациях со II половины 2025 г. начал формироваться излишек складских площадей, добавил генеральный директор «Сервис Логистика» Андрей Погорелец. По его словам, проблема, обостренная в 2023 и 2024 гг. на фоне роста объемов хранения и обработки товаров, сменилась их оттоком. «Ранее сформировавшийся дефицит на фоне значительного превышении спроса на складские мощности над предложением, что косвенно подтверждало увеличение товарооборота и потребности в логистических услугах, сменился профицитом площадей в 2026. По данным отраслевых обзоров, в 2024-2025 гг. ставки аренды складов в агломерации заметно выросли, что служило индикатором напряженности на рынке и высокого спроса со стороны бизнеса. Сейчас ставки снизились или «заморозились», – пояснил Погорелец.

Контроль со стороны государства

В сегменте логистических услуг в последние годы наблюдается тренд на усиление государственного контроля, отметили эксперты. По мнению Дмитриева, ужесточение контроля носит системный характер. В частности, в России последовательно внедрили Единую государственную автоматизированную информационную систему (ЕГАИС), «Честный знак», «Меркурий», «Сатурн», мониторинг движения лекарственных препаратов (МДЛП) и национальную систему прослеживаемости товаров (НСПТ/ФНС).

По мнению Кораблева, ужесточение государственного регулирования заметно отразилось на рынке логистических услуг. «Это повышает требования к качеству информационных систем логистических операторов, ИТ-обменов, и как следствие, растут затраты на обработку грузов», – прокомментировал он. Кроме того, как отметил Дмитриев, процессы цифровизации требуют дополнительных инвестиций в ИТ и обучение персонала.

Например, система «Честный знак» была запущена в России в 2018 г. как единая национальная система маркировки и прослеживаемости товаров. Внедрение проходило поэтапно: пилотные проекты стартовали в 2017-2018 гг., а к 2024 г. система охватила все основные категории продовольственной и непродовольственной продукции. Как отметил Кораблев, переход к работе с новыми регуляторными требованиями занял у участников рынка значительное время. По его словам, отдельные клиенты операторов еще разбираются с нюансами работы на платформе.

«Нам повезло, что много лет назад мы создали собственный отдел разработчиков, поэтому первые внедрения «Честный знак» мы реализовали год назад. Тем не менее, часть клиентов все еще совершенствует свои процессы в системе с участием оператором. С одной стороны, это повышает затраты операторов, но с другой – помогает отрасли», – отметил Кораблев. Он пояснил, что в компании «Тотал Терминал» до 70% времени отдела разработчиков уходит на поддержку и развитие интеграций с госсистемами. При этом компания с 2026 г. заблаговременно готовится к обязательному электронному документообороту.

Погорелец считает, что внедрение системы не привело к радикальной трансформации логистических центров, но добавило операционной работы всем. По его словам, на складах операторов и владельцев грузов появились дополнительные процессы: учет маркированных единиц, сканирование кодов, формирование групповых упаковок, агрегация и передача данных в систему. Он пояснил, что эти задачи интегрируются в уже существующие складские операции, но требуют отдельного контроля и обучения персонала.

По словам Погорельца, появление системы вызвало рост запросов на услуги логистических операторов, особенно со стороны небольших и средних компаний. Однако этот тренд был обусловлен не только маркировкой, но и совокупностью факторов, считает спикер. В частности, переходом от собственных складов к аутсорсингу 3PL услуг, дефицитом малых складских площадей и стремлением бизнеса снизить капитальные затраты. «Для малых игроков внедрение «Честный знак» стало дополнительным стимулом передать маркировочные операции профессиональным операторам, у которых уже выстроены процессы и есть необходимая ИТ инфраструктура», – указал Погорелец.

При этом положительным эффектом внедрения новых систем стало снижение рисков нелегального оборота и унификация данных по всей цепочке поставок, добавил Погорелец. «Маркировка позволяет отслеживать движение продукции от производителя до конечного потребителя, затрудняя реализацию контрафакта. Точно оценить степень снижения нелегального оборота сложно, но отраслевые эксперты отмечают, что в отдельных категориях товаров доля контрафакта заметно снизилась именно благодаря внедрению цифровой маркировки и усилению контроля на всех этапах товаропроводящей цепи», – отметил спикер.

Ответственное хранение

Одним из ключевых факторов трансформации системы логистики стало ответственное хранение. По словам Погорельца, ответственное хранение на практике означает привлечение собственником груза сторонней профессиональной организации для хранения, обработки и доставки. В обязанности оператора входит документооборот, информационный обмен данными с системой, использование собственных ресурсов, техники, персонала и площадей. При этом оператор несет полную ответственность за сохранность груза, своевременность приемки, обработки, отгрузки и доставки, а также гарантирует точность данных и соответствие отгрузок заказам.

«Для владельца груза это позволяет не инвестировать в непрофильные активы (не связанные напрямую с производством и реализацией продукции) и оптимизировать расходы: затраты становятся переменными и зависят только от фактически хранимого объема и требуемой обработки», – пояснил Погорелец.

По словам Кораблева, переход на ответственное хранение с классической аренды – один из ключевых трендов сегмента. Он пояснил, что собственные склады компаний постепенно перестают отвечать нуждам: требуют постоянного внедрения новых технологий, интеграции с госсистемами, обучения персонала. Это приводит к тому, что аутсорсинг становится все более востребован, отметил Кораблев.

Данная тенденция особенно заметна в сегменте сложных грузов, добавил спикер. «Например, мы работаем с продуктами питания и пищевыми ингредиентами – это требует обеспечивать одновременно два температурных режима хранения – 18°С и +2…+4°С, а также мультитемпературную доставку в одном кузове с полной прослеживаемостью», – пояснил Кораблев. По его словам, глубокая техническая экспертиза сегодня становится ключевым фактором конкурентоспособности.

Одним из факторов, замедляющих развитие сферы логистики, стали опасения клиентов, связанных с новыми системами, отметили эксперты. По их словам, опасения компаний можно разделить на две группы: первая связана с самой системой, а вторая – с переходом на 3PL-логистику (передача всех логистических процессов компании на аутсорсинг стороннему оператору). По их словам, эти страхи, как правило, носят начальный характер, поскольку компании нужно настроить интеграции, обучить сотрудников, внедрить новые регламенты. Однако при ответственном хранении всю техническую работу берет на себя оператор, юридическая ответственность за полноту данных остается на собственнике.

Перспективы рынка

В отрасли складской недвижимости сохраняется непростая ситуация, однако в случае изменения денежно-кредитной политики государства на рынке начнется новый виток роста, считает Кораблев. По его словам, задача логистических операторов сегодня – подойти к этому этапу с сильной командой и портфелем успешных решений, что позволит усилить позиции на рынке Петербурга.

По мнению Дмитриева, в ближайшей перспективе на рынок логистических услуг будут влиять несколько факторов: рост спроса на сквозные цифровые решения с применением ИИ для предиктивной аналитики, фокус на операционной эффективности, развитие региональных хабов для оптимизации доставки и адаптацию к новым транспортным коридорам. Среди проблем, которые могут затормозить развитие, экономист называет неопределенность внешней среды, необходимость балансировать между ужесточением регулирования и операционной гибкостью, а также риск того, что не все участники рынка смогут пройти цифровую трансформацию.

В ближайшей перспективе значимую роль продолжит играть государственное регулирование, добавил Погорелец. В частности, с 1 сентября 2026 г. будет введен обязательный электронный документооборот при доставке грузов на склады и со складов, что дополнительно усложнит сценарии и потребует адаптации ИТ-систем. Он пояснил, что для компаний, которые продолжают работать по традиционной модели аренды склада без интеграции с государственными системами, это несет риски: несоответствие требованиям, блокировки отгрузок, штрафы, потеря конкурентоспособности, высокие постоянные издержки и дефицит компетенций.

«Таким образом, отказ от интеграции с современными логистическими и цифровыми решениями в долгосрочной перспективе снижает устойчивость бизнеса и ограничивает его возможности для роста», – резюмировал Погорелец.