Порты Балтики сохраняют потенциал для роста грузооборота

Грузооборот морских портов России в первом полугодии 2026 г. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос на 5,8% до 451,5 млн т, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП). При этом порты Балтийского бассейна в январе-июне показали снижение на 4,2% до 130,3 млн т.

Тем не менее спрос на грузоперевозки морским транспортом через порты Балтийского бассейна может вырасти по итогам 2026 г., полагают участники конференции «Морской суверенитет СЗФО: флот, порты, логистика», организованной изданием «Ведомости Северо-Запад». На фоне перестройки логистики и изменения направлений экспорта развитие собственного торгового флота становится одной из приоритетных задач транспортной отрасли, однако для этого необходимо трансформировать экономическую модель, говорят эксперты.

Потребность в развитии торгового флота связана как с изменением логистических маршрутов, так и перспективами роста грузопотока. По оценке специального представителя губернатора Санкт-Петербурга по экономическому развитию Анатолия Котова, к 2035 г. потребность России в перевозках морским транспортом может увеличиться до 1,3 млрд т против 835 млн т в 2021 г.

Совладелец и генеральный директор компании «Си-Шиппинг» Алексей Гагаринов ожидает, что контейнерооборот Большого порта Санкт-Петербург способен вырасти с 1,4 млн TEU в 2025 г. до 1,5–1,6 млн TEU по итогам этого года. При сохранении тенденции на переориентацию грузов из южных портов на Балтику, показатель может увеличиться и в 2027 г., прогнозирует он. 

Новые контейнерные перевозчики, обеспечившие сообщение с портами Китая, Индии, Турции и Египта, меняют роль Санкт-Петербурга в  международной логистике: город стал узлом для океанских рейсов, а не только промежуточным пунктом на маршрутах через Европу, указывает эксперт.

Дальнейшее развитие рынка связано с увеличением вместимости контейнерного флота. Текущая рыночная конъюнктура формирует спрос на крупнотоннажные суда, говорит Гагаринов. Китайские перевозчики, работающие на российском рынке, уже строят такой флот для собственных линий. В начале 2027 г. в Петербург, как ожидает эксперт, начнут заходить новые контейнеровозы вместимостью 4350–4840 TEU.

По расчетам «Си-Шиппинг», для длинного маршрута между Азией и Петербургом экономически оправдана вместимость до 5000 TEU. Однако суда такого размера требуют большей глубины акватории и соответствующей портовой инфраструктуры.

Барьерами для реализации потенциала растущего грузопотока становятся ограничения как на рынке судов, так и в отечественном судостроении. По словам Гагаринова, предложение контейнеровозов вместимостью более 2000 TEU пока крайне ограничено: свободно приобрести судно такого класса практически невозможно.В этой связи компания «Си-Шиппинг» в очередной раз подтверждает свою заинтересованность в организации строительства в Российской Федерации серии контейнеровозом грузовместимостью 2500 TEU.

В настоящее время идет работа по формированию проекта, который планируется реализовать в тесном сотрудничестве со всеми заинтересованными сторонами. Несмотря на объективные трудности его воплощения компания «Си-Шиппинг» уже тесно взаимодействует с проектной организацией, судоверфью и предприятиями-производителями комплектующего оборудования для такого судна. Также активно идет взаимодействие с Минпромторгом России и с Администрацией Санкт-Петербурга. После разработки технико-экономического обоснования проекта планируется приступить к его непосредственному исполнению, что возможно только при условии взаимопонимания и взаимовыгодного сотрудничества всех участников проекта.

Котов подтвердил свой интерес к проекту и готовность органов государственной власти города оказывать предприятиям и организациям соответствующую поддержку в рамках своих полномочий. Крайне важной в данном случае, по его мнению, является особенность подхода компании Си–Шиппинг к проекту, отличающаяся глубиной его обоснования и кластерной организацией, предполагающей слаженную совместную работу хозяйствующих субъектов на конечный результат. Наверное, это верный подход. К сожалению, традиционная схема заказа и строительства судов, широко распространенная в настоящее время, не гарантирует заказчику ни точных сроков строительства и сдачи судна, ни стабильных цен за заказываемую продукцию.

Отличительной чертой проекта, как заявлено «Си-Шиппинг», является также максимальное импортозамещение судового оборудования. По предварительным проработкам предприятия Санкт-Петербурга могли бы обеспечить изготовление и поставку около 60% такого оборудования. Поддержка этих предприятий в рамках проекта позволит заложить основу для развития в городе судового машиностроения, поскольку такой ассортимент продукции может быть востребован и при строительстве на верфях Санкт-Петербурга крупнотоннажных судов других типов (танкеров, газовозов и др.).

Котов также обратил внимание на высокую стоимость и сроки строительства судов в России. По его словам, 60–70% затрат на строительство крупнотоннажного судна приходится на комплектующее оборудование. Значительная часть необходимой продукции производится за рубежом, а поставки импортных компонентов могут приходить с задержками. Это увеличивает сроки строительства, расходы и риски начисления штрафов, добавляет он. 

Специализированных верфей морского гражданского транспортного назначения с отлаженными технологиями в России недостаточно, констатирует Котов. Решение, по словам эксперта, лежит в создании системы модернизации судостроительных площадок и расширении серийного производства торгового флота. В частности, инвестиционная программа уже принята на «Северной верфи». Она предполагает строительство сухого дока, двух эллингов и корпусообрабатывающего производства. Инвестиции в проект составят не менее 300 млрд руб.   

Однако развитие производственных мощностей не решит проблему без доступного финансирования и подтвержденного спроса на новые суда. Генеральный директор юридической фирмы «Ремеди» Андрей Супруненко отмечает, что высокая стоимость заемного капитала и сложности с оценкой сроков окупаемости ограничивают возможности судовладельцев привлекать кредиты на приобретение флота.

«Андеррайтерам в банковской сфере сложно оценить все риски и подтвердить необходимость кредитования», — говорит Супруненко. По его словам, для банков морские перевозки — специфический сегмент, требующий отдельной экспертизы при оценке инвестиционных проектов.

Котов предлагает привлекать к финансированию проектов не только судовладельцев и операторов, но и портовые терминалы, грузовладельцев, а также институты развития. Такая модель позволит распределить затраты и риски между участниками отрасли и зафиксировать тарифы на перевозку на несколько лет вперед. Однако для запуска подобного механизма необходимо заранее подтвердить спрос и согласовать интересы всех участников, подчеркнул эксперт.

При этом готовность грузовладельцев инвестировать в собственный флот зависит от масштаба бизнеса и характера перевозок. По словам Супруненко, для небольших экспортеров покупка судна и создание инфраструктуры для его обслуживания экономически нецелесообразны. Страхование грузов также сопряжено с дополнительными издержками. Поэтому небольшие компании, как правило, ограничиваются отправкой отдельных партий товаров.

Супруненко допускает, что интерес грузовладельцев к инвестициям можно повысить за счет специальных финансовых механизмов, позволяющих объединять небольшие взносы в проекты и получать доход от эксплуатации судов. Для реализации такой модели, по его мнению, потребуются участие финансовых организаций и поддержка государства. Более благоприятные условия для объединения инвестиций могут сложиться в сегментах наливных и навалочных грузов, где работают крупные грузовладельцы.

Устойчивость перевозок зависит и от организации всей логистической цепочки снабжения, указывает руководитель маркетинга B2B «Лента PRO»  Анна Буторина. В отличие от обычной розничной доставки, обеспечение продовольствием судовых команд требует точного соблюдения графика и объемов поставок.  

На него, в свою очередь, могут влиять погодные условия, изменение места стоянки и пропускной режим на портовой территории, что требует высокой адаптивности FMCG-ритейлеров. Поставщику необходимо не только доставить нужный объем продукции в установленный срок, но и своевременно оформить документы, обеспечить доступ транспорта и водителей в порт, а при изменении обстоятельств оперативно перестроить логистику. «Логистические компании предъявляют высокие требования к операционным процессам поставщиков. Каждая минута простоя — это дополнительные издержки», — объясняет Буторина.

По словам эксперта для оптимизации процессов необходимо увеличение страховых запасов, прогнозирование поставок и индивидуальное логистическое сопровождение грузов. Буторина отметила, что дополнительную сложность создают ситуации, когда судно прибывает не по расписанию. Координацию поставок могут осложнять и сбои в цифровых сервисах.

Участники дискуссии сошлись во мнении, что развитие морского суверенитета не сводится только к строительству флота. Для этого необходимо одновременно обеспечить экономическую эффективность судов, создать возможности для долгосрочного кредитования, развивать портовую и железнодорожную инфраструктуру, а также снизить юридические и операционные риски. При этом важна координация между участниками рынка и государством для создания прозрачной модели инвестиций в судостроение.

Задача отрасли — не просто заместить ушедших перевозчиков, а создать устойчивую систему, в которой российские компании смогут строить, финансировать и эксплуатировать суда на коммерчески оправданных условиях, считают эксперты. Именно от согласованности этих элементов будет зависеть, насколько устойчивыми окажутся новые логистические маршруты России.

Котов предлагает начинать с технико-экономического обоснования серийного проекта судов и объединения его потенциальных участников. Гагаринов подчеркивает, что окно для формирования отечественного рынка морских перевозок уже открылось. Перспективными направлениями для российских контейнерных перевозчиков он называет Индию, страны Африки и Латинской Америки. Развитие прямого сообщения с этими рынками позволит расширить географию морской торговли и снизить зависимость от прежних логистических маршрутов, резюмировал эксперт.